Bienvenido amigo

Las fugas no son comunes en el motor de tres litros. ¡Aunque parece que tienes una bastante grande! Espero que puedas solucionarlo.

 

Gracias por tu apoyo Marlin

 

Probablemente está goteando en el colector de admisión del turbo. Si gotea mucho, puede dañar el motor de turbulencia. Para encontrar la fuga, debe quitar la cubierta del motor y luego verificar la entrada al turbo. Si el sello en la entrada es naranja, ahí está su problema. Reemplácelo por uno nuevo que es ***** y el problema está resuelto. ¿De qué año es su CRD??

 

Lo más probable es que haya una fuga en el colector de admisión del turbo. Si gotea mucho, puede dañar el motor de turbulencia. Para encontrar la fuga, debe quitar la cubierta del motor y luego verificar la admisión del turbo. Si el sello de la admisión es naranja, ahí está su problema. Reemplácelo por uno nuevo que sea ***** y el problema se solucionará. ¿De qué año es su CRD??

Tenía un JGC 3.0L diésel de 2013. La entrada del turbo se deslizó (se separó) dos veces y el coche perdió potencia inmediatamente. Había una gran humareda negra saliendo del escape. Más tarde, noté que la misma tubería estaba un poco aceitosa. Esta vez sucedió de nuevo, una gran humareda negra saliendo del escape seguida de una pérdida inmediata de potencia. Pero la tubería estaba intacta esta vez. ¿Qué podría ser?
Hubo una fuga de aceite por debajo, lo noté un día después.

Lo llevé a nuestro concesionario local (Mercedes) y la lista de cosas para arreglar era muy larga. Tres páginas para ser exactos y la cantidad era más que comprar un motor nuevo (9,7 mil dólares). En esa lista había válvulas de presión y un montón de cosas, pero no turbo. Dijeron que había una fuga del cárter de aceite, pero la cubierta no estaba dañada.

 

Publiqué una lista de ubicaciones típicas de fugas de aceite de 3.0L CRD en este hilo...

http://jeepgarage.org/showthread.php?t=16156

¡Aquí están las principales ubicaciones de fugas de aceite de 3.0L CRD en orden de frecuencia!

1) Tubo de admisión de aire frente al turbo. Por lo general, esto es un goteo constante de aceite que eventualmente llega a la parte inferior del motor. Este problema generalmente ocurre en todos los 3.0L CRD eventualmente.

2) la tapa de llenado de aceite estaba al revés, gotea si se instala al revés. Por lo general, esto es un chorro de aceite en comparación con un goteo. Simplemente limpie el desorden y vuelva a instalar la tapa de aceite correctamente. Esto es común después de un cambio de aceite en un lugar que no suele dar servicio al 3.0L CRD.

3) un filtro de aceite de terceros: existen problemas conocidos con los sellos en algunos filtros de terceros (Mann o Wix, no recuerdo cuál tuvo el problema). Generalmente, esto libera un buen chorro de aceite y es visible desde la carcasa del filtro de aceite. Simplemente limpie el desorden y reemplace el filtro de aceite con una pieza original de Mopar o Mercedes.

4) una fuga en su enfriador de aceite: el enfriador de aceite es casi imposible de ver para confirmar esto como la ubicación de la fuga. Está oculto debajo de la parte superior de los componentes del motor. Publicaré una foto si puedo encontrar una. Toda la parte superior del motor debe desmontarse, es costoso y lleva mucho tiempo diagnosticar y reparar. Este problema rara vez es el problema, pero le ha sucedido a 2 propietarios que conozco.

5) una fuga en uno de los tapones de la galería de aceite del bloque del motor, aquí hay un hilo que los muestra http://sprinter-source.com/forum/showthread.php?t=11326 Algunos tapones de la galería son casi imposibles de encontrar fácilmente, por lo general, esto será un goteo en comparación con un chorro de aceite. Un alcance de inspección ayuda a localizar este. Consume mucho tiempo, pero no es demasiado caro desde la perspectiva de las piezas para reparar. Este problema rara vez es el problema, pero le ha sucedido a 1 propietario que conozco.

6) Retén principal trasero. Para confirmar esto, hay un tapón de goma ***** en la parte inferior de la carcasa de la campana de la transmisión, puede quitarlo y acceder al volante. Pero el tapón de goma ***** también da algo de acceso para verificar si hay una fuga en el retén principal trasero. Esto comienza como un goteo y se convierte en un chorro de aceite. Esta es una reparación costosa desde la perspectiva de la mano de obra porque la transmisión debe retirarse. Este problema rara vez es el problema, pero ha sucedido al menos una vez que yo sepa.

7) la válvula de ventilación del cárter o la manguera de ventilación del cárter están obstruidas, por lo general, la varilla medidora saldrá si esto sucede, sin embargo, según lo que he leído, esto puede causar una falla del retén principal trasero. Retire la manguera de ventilación del cárter y verifique si hay obstrucciones. Este es un problema más raro en comparación con los otros que he identificado.

8) Sello del colector del turbo. Es más probable que esto se haya obstruido antes de fallar. La falta de lubricación del turbo hará que falle. Esto comienza como un goteo y se convierte en un chorro de aceite. Este problema rara vez es el problema, no he leído sobre un propietario de 3.0L CRD con este problema, pero podría suceder.

Como puede ver, muchas fugas comienzan como un "goteo" y se convierten en una fuga más constante. Debe estar atento a los goteos reveladores y hacer que los revisen antes de que se conviertan en un chorro. Para cuando una fuga es un chorro, puede ser más costoso y costoso de reparar.

 

Gracias chicos por vuestras respuestas detalladas, el mío es de 2007 con 57000 millas. Investigaré a partir de mañana cada elemento que habéis citado. "Desafortunadamente" me voy de vacaciones durante dos semanas al final de la semana que viene. Así que el tiempo será limitado.

 

8) Junta del colector del turbo, no pude encontrar y alcanzar la lubricación del turbo dado el tiempo que tenía.

 

El aceite que ve en el tubo de entrada de aire es típico de lo que produce el diésel. El problema es doble:
1) si el sello naranja gotea, el aceite gotea sobre el motor y llega a la parte inferior del motor y parece que viene de otro lugar. En el camino, el aceite puede contaminar la electrónica sensible y causar una falla, esto es muy típico. Chrysler lanzó un tubo de admisión revisado y un sello *****, el número de pieza es 53013672AE. Cuesta alrededor de $100.
2) el aceite es aspirado hacia el turbo y eventualmente obstruye el sistema de admisión, especialmente cuando se mezcla con los gases hollinos del EGR.
La solución recomendada es http://jeepgarage.org/showthread.php?t=7513

Los diésel modernos equipados con DPF deben usar aceites 229.51, una lista está disponible en el sitio web de Mercedes http://bevo.mercedes-benz.com/bevol...ten&blatt=229.51&content_action=show&PHPSESSID=bf2bac0b048f7eaba29baa77efdc62fa

 

Según lo que dije anteriormente, al hacer funcionar el motor durante 2 minutos y tener mucho vapor de "aceite" (no agua) saliendo del orificio de llenado de aceite. Así que comenzaré cambiando el aceite por un aceite de mayor grado y revisando el depósito de aceite (tal vez más tarde limpiando la línea de admisión, especialmente el intercooler para aumentar su eficiencia).

 

¿No creo que MB 229.51 significa 5W30?

En la tapa de la válvula derecha hay un depósito de aceite que debe separar el aceite evaporado de los gases de combustión que se filtran de la cámara de combustión a través de los anillos de los pistones.

No, 229.51 es una especificación de aceite, no significa 5w30. Mire en la parte posterior del recipiente de aceite en la tienda, verá qué especificaciones cumple antes de comprarlo. Siempre le pido al concesionario que me muestre el aceite antes de que lo cambien en mi Jeep para poder confirmar que es el aceite correcto.

deberías publicar una foto de tu depósito de aceite, tal vez alguien instaló un depósito de aceite porque, que yo sepa, ningún Jeep de fábrica ha venido con uno.

 

El catch can es común en los motores que conozco. Mi suposición es que es la pieza de plástico antes de la manguera de ventilación. El aceite en la admisión tampoco es bueno para el fabricante de automóviles, porque quemar aceite no ayuda a la formación de hollín y al control de contaminantes en las pruebas de homologación.

 

Esa es en realidad tu válvula PCV, no es un catch can. Esa válvula debe mantener la presión correcta (positiva) del cárter. Instalas un catch can en la manguera entre esa válvula y el tubo de entrada de aire.

¡Espero que eso ayude!

 

OK, para el PCV. ¿Cuál es el consumo de aceite común en los CRD? El mío es de 1 litro por 1000 millas. Creo que es enorme.

 

Eso me parece excesivo, a menos que conduzcas a toda velocidad todo el tiempo.

Mi concesionario dice que te asegures de no llenar demasiado el diésel, aconsejan mantenerlo a medio camino entre las marcas.

 

El consumo normal es de ~1 l por 20000 km. Como recomendación, utilice Mobil 1 ESP 5W-30. Últimamente, Mercedes está utilizando 5W-40 en nuestros motores.
De sus fotos, encontró un problema: ORANGE SEAL. Cambiar con uno recomendado por suzique resolverá la fuga de aceite.

 

No tuve tiempo de ir más allá, pero incluso si es una tarea fácil, se la daré al concesionario Jeep para que intente cambiarla en garantía.

Mi WK no tiene DPF y el manual del propietario menciona 10w40 para el motor diésel.
También noté que mi filtro de aire está muy sucio, lo que disminuye para un flujo de aire dado la presión en la entrada de la manguera BBy.
¿Alguien tiene un esquema del PCV?

 

No tuve tiempo de ir más allá, pero incluso si es una tarea fácil, se la daré al concesionario Jeep para que intente cambiarla en garantía.

Mi WK no tiene DPF y el manual del propietario menciona 10w40 para el motor diésel.
También noté que mi filtro de aire está muy sucio, lo que disminuye la presión en la entrada de la manguera BBy para un flujo de aire dado.
¿Alguien tiene un esquema del PCV?

Estoy seguro de que los DPF no se agregaron hasta el 07, cuando el CRD también estaba disponible en América del Norte. Los modelos 05-06 del Reino Unido no habrían tenido un DPF y especificarían diferentes aceites. Es hora de obtener un manual del propietario adecuado que coincida con el año de su modelo.

 

Bueno, mi Jeep tiene 65,000 millas, y la luz ETC y Check Engine se encendieron. Lo llevé al concesionario, lo revisaron y me dicen que es el motor de remolino, ¡así como posiblemente los plenos de admisión! ¡$3500!!

Comencé un enlace aquí:
http://www.jeepsunlimited.com/forums/showthread.php?t=542429

Voy al concesionario mañana para comenzar a construir un caso contra Chrysler por esto, necesito que cubran parte, si no la totalidad del gasto de reparación, esto es demasiado dinero para mí.

 

Bueno, mi Jeep tiene 65.000 millas, y se encendió la luz ETC y Check Engine. Lo llevé al concesionario, lo revisaron y me dicen que es el motor de remolino, ¡así como posiblemente los plenos de admisión! ¡$3500!!

Comencé un enlace aquí:
http://www.jeepsunlimited.com/forums/showthread.php?t=542429

Voy al concesionario mañana para comenzar a construir un caso contra Chrysler por esto, necesito que cubran parte, si no la totalidad de los gastos de reparación, esto es demasiado dinero para mí.

si quieres hacer la reparación tú mismo, aquí están las instrucciones http://www.chirpz.com/swirl/Swirl Project.pdf

 

Hola a todos,

Acabo de recuperar mi jeep del concesionario. Reemplazó la junta de admisión naranja y la tubería bby por la negra. No encontraron ninguna otra fuga. Dos cosas locas:

o el precio del componente 200$ aquí en Francia

o ya les di mi jeep una vez para encontrar esta fuga de aceite, no la encontraron y cuando le dije de dónde venía, le pareció obvio...

¡Gracias chicos por vuestra ayuda!

 

Hola a todos,
He estado siguiendo este hilo con interés, ya que tengo un Grand Cherokee WKiii 3.0 crd de 2005, con el motor Mercedez europeo.


1. La fuga. He investigado mi fuga y, para mi deleite, no encontré problemas con los sellos principales delanteros o traseros. Por seguridad y como precaución, agregué dos cuartos de galón de Lucas Stop Leak con el reciente cambio de aceite*. Después de lavar debajo del motor y estudiar desde abajo con una linterna, por la noche (más fácil de ver sin retroiluminación), identifiqué la fuente de la fuga como la junta tórica en la manguera inferior del turbo. Esa es la manguera que va del radiador del intercooler al resonador del turbo. En el extremo de la manguera que encaja en el orificio inferior del resonador, hay una junta tórica, que, entiendo, a menudo se deteriora con el tiempo. Ese fue el caso con el mío. El trabajo de reemplazo es simple, aunque puede ser desordenado, ya que uno tiene que trabajar desde debajo del automóvil. Retire el clip de metal en el extremo de la manguera y tire de la tubería. Vuelva a colocar el clip de metal inmediatamente, para que luego se pueda encajar fácilmente en el orificio del resonador. Quite la junta tórica vieja y deslice la nueva. Las juntas tóricas de repuesto están disponibles en Internet. Compré la mía en IDparts.


*2 Aceite. Para el motor Mercedez, sí, se debe usar el aceite 5W-30 con el estándar Mercedez MB 229.51 apropiado. Yo uso Shell Helix.

 

Hola a todos, tengo un Jeep Grand Cherokee 3 lt CRD de 2008, tengo un problema con el sensor de la unidad de envío de presión de aceite que gotea alrededor de la base. Pensé que venía del turbo, pero el mecánico dice que viene del sensor. ¿Alguien ha tenido un problema similar de fugas alrededor de la unidad de envío de presión de aceite?

 

Hola a todos, tengo un Jeep Grand Cherokee 3 lt CRD de 2008, tengo un problema con el sensor de la unidad de envío de presión de aceite que gotea alrededor de la base. Pensé que venía del turbo, pero el mecánico dice que viene del sensor. ¿Alguien ha tenido un problema similar de fugas alrededor de la unidad de envío de presión de aceite?